一条铁路三座“全球第一”（探访全球第一）

本报记者 李心萍 图为甬舟铁路桃夭门公铁两用大桥、富翅门公铁两用大桥建设现场。 张奎楠摄，AI修饰生成素描画 东海边，又一世界级工程“上新”—— 日前，随着甬舟铁路桃夭门公铁两用大桥首节钢箱梁架设完成，甬舟铁路全线桥梁均进入架梁施工阶段。 甬舟铁路，西起浙江宁波东站，东至舟山本岛，正线全长76.4公里。线路虽然不长，却坐拥三座世界级桥梁，由西向东依次为西堠门、桃夭门、富翅门三座公铁两用大桥，是世界级跨海连岛工程。 其中，西堠门公铁两用大桥主跨1488米，为世界最大跨度公铁两用大桥；桃夭门公铁两用大桥主跨666米，为世界最大跨度公铁两用混合梁斜拉桥；富翅门公铁两用大桥主跨388米，为世界最大跨度高低塔公铁同层斜拉桥。 舟山海域台风多发、海风强劲，为规避双层桥面迎风面积增大，造成结构稳定性下降风险，三座世界级大桥均采用公铁同层设计方案，中间通行高速铁路列车，两侧为双向六车道高速公路。 一座桥，高铁列车和汽车同层跑，好比大力士平举杠铃，要求大桥结构足够稳。 先看桃夭门公铁两用大桥。其箱梁采用了“三箱分离”结构，中间的铁路钢箱梁更重，两侧的公路钢箱梁较轻。“这样的结构，让铁路与公路受力相对独立，合起来后又能共同承担斜拉体系传递的轴力、弯矩与扭矩。”中国铁建大桥局甬舟铁路桃夭门公铁两用大桥现场负责人徐永明介绍。 与桃夭门公铁两用大桥不同，富翅门公铁两用大桥创新采用了“梁中穿塔”的结构设计。“这种超宽挑臂式钢箱梁结构，梁体宽度达56.5米，是目前世界最宽的挑臂式钢箱梁，突破传统斜拉桥的构造局限，兼顾通航尺度、公铁同层通行等多重需求。”中国铁建大桥局甬舟铁路项目负责人王殿伟说。 舟山海域风大、浪高、水深、流急，常年受台风影响，海上施工窗口期紧。能在此区域建设世界级跨海大桥，源于我国海工装备的升级。 以富翅门公铁两用大桥的钢箱梁架设为例。全桥最重的钢箱梁长11.75米、宽56.5米，自重467.2吨，相当于270多辆家用轿车的重量。 承担本次吊装任务的是“铁建大桥起2”号全回转起重船。其总长130米、型宽37.2米、型深8.8米，具有独特的臂架倒伏系统，既能驰骋深蓝，又能扬帆江河。 “‘铁建大桥起2’号主钩最大起重能力1300吨，可抗12级风，吊装定位精度可实现厘米级，确保了467.2吨钢箱梁实现一次精准吊装到位。”中国铁建大桥局甬舟铁路项目技术负责人朱林达说。 作为国家《中长期铁路网规划》重大项目，甬舟铁路建成后将彻底结束舟山群岛不通铁路的历史，补齐浙江省“市市通高铁”最后一块短板。届时，宁波至舟山高铁最快仅需要26分钟，杭州至舟山火车旅行时间缩短至一个半小时左右。 《 人民日报 》( 2026年10月30日 18 版) 特别